中心區道路交通組織的目標和原則是創造安全、便捷和高效的交通系統。乘坐汽車的人以及很多不乘坐汽車的人好像都沒有認識到生活中不斷增長的機械化所帶來的危害，也沒有認識到逆轉這種進程比僅僅是減慢這種進程更能帶來絕對壓倒性的好處，他們主要是被“較大量的交通反映了有活力的經濟和社會的發展進程”說服的。1950年以后，城市中心區日益繁榮，帶來巨大的交通流量，一體化的公共交通特別是地下鐵路的建設，極大地促進了城市中心區的更大規模開發。目前世界上已有40多個國家和地區的130多座城市建造了地下鐵路，線路總長度超過了7000km。日本東京的一些地區建設了五層地鐵線路，而且還在超過50m的位置規劃了新的地鐵線路。
 
    香港銅鑼灣商業中心區占地約21萬m2，其前身是電車廠改造的時代廣場，經過半個多世紀的發展，已成為香港最主要的商業區之一。銅鑼灣已成為世界人口密度最高的幾個城市中心區之一，其突破10的超高建筑容積率即使在港島城市核心地段中也名列前茅。銅鑼灣為了實現真正的高密度與集約化效益，往往形成下層商鋪，上層寫字樓、居住、旅館等復合功能。這不僅擺脫了規劃建設立法中容積率的限制，而且混合的模式大大提高了公共服務設施的效率，同時辦公和居住也由于配套設施的保證而更加便利。值得注意的是，銅鑼灣的繁華與活力非但沒有帶來嚴重的交通問題，反而一切都顯得井井有條，解決問題的關鍵就在于對于公共交通的優先發展，通過政策與建設的引導，該地段目前90%以上的出行量都是由公共交通承擔，其中軌道交通占公共交通的一半以上。
 
    因此，為了緩解中心區交通壓力，中心區與其他區域要有便利的交通聯系，應發展完善的公共交通體系，鼓勵人們使用公共交通運輸方式，并在步行，區外圍的適當位置設計安排交通工具換乘空間節點等，盡可能采用多層停車場、停車庫或停車樓，并在這些停車設施的底層或周圍設置商店以及娛樂設施等。
 
    地下停車的優點是不占用城市地面空間，大量建設地下停車庫是維持城市中心區正常運轉的重要條件。從20世紀50年代后期開始，許多發達國家大城市紛紛大規模建設了地下停車庫。英國倫敦結合市中心建設的兩層地下高速公路，在其兩側建造了六層地下停車庫。法國巴黎從1954年著手研究建立深層地下交通網的問題，到20世紀90年代，巴黎已經擁有83座地下車庫，可容納43000多輛車，歐洲最大的地下車庫是弗約大街建設的地下四層車庫，可停放3000輛車。目前，各大城市還結合地鐵車站建設地下停車庫，機動車可停放在與地鐵相連接的地下停車庫，然后換乘地鐵或其他地面公共交通工具去目的地。這種方式不僅有助于減輕城市中心區的交通壓力，還可以提高地鐵的利用效率，減少機動車尾氣的排放，并節省了城市的空間資源。
 
    城市中心區在空間環境安排上應該考慮連續的安全的步行空間，使人們采用步行方式就能夠便捷地穿梭活動于城市中心區各功能活動場所之間。上海靜安寺地區通過建立地下、地面和地上三個層次的步行系統，使購物者在中心區內具有更高的安全感和舒適感，該地區也成為空間形態有特色、生態環境和諧、運動系統有序的上海西部文化旅游和商業中心。
 
    城市內部的創新是城市最為關注的焦點，讓城市中心區具有令人向往、舒心愉悅的積極意義。設計應以樹立中心區美好意象為目標，體現當地先進美學觀念，規劃布置城市中心區的標志性建筑物，設置生活設施和環境小品，引領城市經濟、社會和文化的發展與創新。
 
    總之，城市中心區應是城市復合功能、地域風貌和藝術特色集中表現的場所，具有特定的歷史文化內涵，同時，它又常常是市民“家園感”和心理認同的歸宿所在，是駕馭城市形體結構和肌理組織的決定性空間之一。
 
文章出自市政設計www.kaerdandun.com，轉載請注明。