建筑對街道的限定往往取決于街道寬度(D)與建筑界面高度(H)之間的比例關(guān)系。蘆原義信(1979年)在考察歐洲與亞洲的街道空間后，對街道中建筑的間距D與建筑界面高度H的比例與人的心理感受之間的關(guān)系進(jìn)行了詳盡的研究，他認(rèn)為O-以D/H=l為界限，在D/H<l的空間和D/H>l的空間中，D/H=l是空間質(zhì)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
 
    (1)當(dāng)D/H<l時(shí)，空間具有一定的封閉感；
 
    (2)當(dāng)D/H>l時(shí)，隨著比值的增大街道空間會逐漸產(chǎn)生寬闊感：①在D/H =1～3時(shí)，空間存在圍合感；②在D/H>2時(shí)，空間產(chǎn)生寬闊感；③在D/H>3時(shí)，空間幾乎不存在圍合感。
 
    美國Allan B．Jacobs(1993年)對分布在世界各地的數(shù)百條街道進(jìn)行測量和分析后，發(fā)現(xiàn)所有的偉大街道的高寬比(H/D)都介于1:4到1:o.4之間，并且絕大多數(shù)是在1:1.1到1:2.5之間的，而有些特別寬闊的街道（如巴黎的香榭麗舍大街和巴塞羅那的格拉西亞大街），往往是通過緊密排列的行道樹而不是建筑充當(dāng)著強(qiáng)化和限定街道邊界的作用。
 
    因此，對于大部分城市道路而言，D/H =1～2是比較理想的斷面構(gòu)成比值，此時(shí)的空間寬度與高度之間存在著一種均衡、勻稱的關(guān)系，多用于城市次干路等級以下的城市街道。D/H<1的斷面多用于城市支路和巷道等街道，以創(chuàng)造親切宜人的生活尺度與氛圍。
 
    在傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)中采用的單一形態(tài)與職能的街道空間，不僅無法滿足不同利益主體的需求差異，還由于盲目建設(shè)導(dǎo)致街道閑置與成本浪費(fèi)。因此，對于一些交通流量較大而導(dǎo)致路幅較寬的道路(如城市快速路和主干路等，D/H值常常大于3，為弱化路幅過寬引起的道路空曠感，有的也是為了能容納多種不同的社會活動(dòng)功能，利用復(fù)數(shù)列的行道樹對道路斷面進(jìn)行細(xì)分，營造多層次的街道景觀與功能復(fù)合的社會活動(dòng)空間。
 
    Allan B.Jacobs與Elizabeth Macdonald,Yodan Rofe在《The Boulevard Book》中提出了一種“Multiway Boulevard”（復(fù)合型林陰大道）的概念，它將包含近距離交通和步行交通的低速交通與快速的穿過性交通平衡協(xié)調(diào)在一條道路之內(nèi)。步行領(lǐng)域(Pedestrian Realm)是復(fù)合型林陰大道最為核心的一部分內(nèi)容，它的范圍是從臨街建筑的邊緣到分隔帶的外邊緣，包括人行道、輔路和植樹的分隔帶。復(fù)合型林陰大道具有許多優(yōu)點(diǎn)。復(fù)合型林陰大道能夠平衡城市作為一個(gè)整體和地方市民之間矛盾，可以解決城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車交通和臨街可達(dá)交通之間的很多問題；作為一種城市空間，它支持城市生活的很多重要內(nèi)容：可居住性、機(jī)動(dòng)性、安全性、趣味性、經(jīng)濟(jì)機(jī)會、生態(tài)、大量交通以及對開放空間需求等。
 
    在實(shí)際生活中，人們對于道路空間的感受不是靜止的，而是在持續(xù)進(jìn)行的過程中逐漸形成的。街道主要承載的是人的線性活動(dòng)模式，其空間尺度的認(rèn)知與人的運(yùn)動(dòng)速度密切相關(guān)。也就是說，人在運(yùn)動(dòng)中對街道空間的認(rèn)識和感受呈現(xiàn)了街道的時(shí)間尺度，基于不同速度的視。道路的長度(L)及其寬度(D)之間的比值成為體現(xiàn)道路連續(xù)性與統(tǒng)一性的重要指標(biāo)。
 
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