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水泥混凝土路面設計
水泥混凝土路面的損壞模式和設計標準
一、水泥混凝土路面的損壞模式
水泥混凝土路面在行車荷載和環境因素的作用下可能出現的破壞類型主要有以下幾種。
1.斷裂
路面板內應力超過泥凝土強度時會出現縱向、橫向、斜向或角隅斷裂裂縫。
原因：板太薄、輪載過重、板的平間尺寸過大，地基不均勻沉降或過量塑性變形使板底脫空失去支承，施工養生期間收縮應力過大等。斷裂破壞了板的整體性，使板承載能力降低。
因而，板體斷裂為水泥混凝土面層結構破壞的臨界狀態。
2.唧泥
唧泥是車輛行經接縫時，由縫內噴濺出稀泥漿的現象。
原因：在輪載的重復作用下，板邊緣或角隅下的基層由于塑性變形累積而同混凝土面板脫離，或者甚層的細顆粒在水的作用下強度降低，當水分沿縫隙下滲而積聚在脫空的間隙內或細顆粒土中，在車輛荷載作用下積水形成水壓，使水和細顆粒土形成的泥漿而從縫隙中噴濺山來。唧泥的出現，使路面板邊緣部分，逐漸形成脫空區，隨荷載重復作用次數的增加，脫空區逐漸增大，最終使板出現斷裂。
3．錯臺
錯臺是指接縫兩側出現的豎向相對位移。
原因：當脹縫下部填縫板與上部縫槽未能對齊，或脹縫兩側混凝土壁面不垂直，在脹縮過程中接縫兩側上下錯位而形成錯臺。
橫縫處傳荷能力不足，或唧泥發生過程中，使基層材料在高壓水的作用下沖積到后方板的板底脫空區內，使該板抬高，形成兩板間高度差。
當交通量或地基承載力在橫向各塊板上分布不均勻，各塊板沉陷不一致時，縱縫處也會產生錯臺現象。錯臺降低了行車的平穩性和舒適性。
4.拱起
混凝土路面在熱脹受阻時，橫縫兩側的數塊板突然出現向上拱起的屈曲失穩現象，并伴隨出現板塊的橫向斷裂。
原因：由于板收縮時接縫縫隙張開，填縫料失效，硬物嵌入縫內，致使板受熱膨脹時產生較大的熱壓應力，從而出現這種縱向屈曲失穩現象。
5.接縫擠碎
接縫擠碎指鄰近橫向和縱向兩側的數十厘米寬度內，路面板因熱脹時受到阻礙，產生較高的熱壓應力而擠壓成碎塊。
原因：由于脹縫內的傳力桿排列不正或不能滑動，或者縫隙內落入硬物所致。
二、設計標準
從保證路面結構承載能力的角度，混凝土路面結構設計應以防止面層板斷裂為主要設計標準。從保證汽車行駛性能的角度，應以接縫兩側的錯臺為主要控制標準。
我國規范采用荷載疲勞應力和溫度疲勞翹曲應力綜合作用所產生的疲勞損壞作為確定混凝土板厚的設計依據。
16.2 彈性地基板的應力分析
在力學圖式上可把水泥混凝土路面結構看做是彈性地基板，用彈性地基板理論進行分析計算。
一、彈性地基板基本假定
一般采用小撓度彈性薄板理論進行分析。
三項基本假設：
(1)垂直于中面方向的應變極其微小，可以忽略不計，薄板全厚度范圍內的所有各點都有相同的位移W。
(2)垂直于中面的法線，在彎曲變形前后均保持為直線并垂直于中面，因而無橫向剪切應變。
(3)中面上各點無平行于中面的位移。
二、文克勒地基與彈性半空間地基
文克勒地基假設提出地基反力只有垂直力，它是以反應模量K表征的彈性地基。
并假設地基上任一點的反力q(x,y)僅同該點的撓度W(x,y)成正比，而同其他鄰點無關，可用下式表示為：
q(x,y)= KW(x,y)
式中：q(x,y) ——地基頂面某一點的反力(MPa)；
Ｋ——地基反力模量(MPa/m3)；
W(x,y) ——豎向撓度(cm)。
文克勒地基假設認為地基頂面某一點的沉陷僅決定于作用于該點的壓力，而與相鄰的地基不發生任何關系，地基的受壓作用正如許多彼此互不相聯系的彈簧受壓的情況一樣(如圖16.1.a)。
彈性半空間地基是以彈性模量和泊松比表征的彈性地基。它假設地基為一各向同性的彈性半無限體(故又稱半無限地基)，如圖16.1.b所示。
地基在荷載作用范圍內及影響所及時以外部分均產生變形，其頂面上任一點的撓度不僅同該點的壓力有關，也同其他各點的壓力有關，可以用如下計算公式表示：
q(x，y) ＝ fW(x，y)
我國現在采用彈性半無限地基上的彈性薄板理論和有限元位移法計算荷載應力和溫度應力。
三、半無限地基板荷載應力的有限元解
1.有限元法
有限元法是結構和連續介質應力分析中的一種有效的計算方法。采用有限元法分析水泥混凝土路面的荷載應力優點如下：
(1)可以按板塊的實際大小求解有限尺寸的板，從而消除無限大板的假設所帶來的誤差(此誤差隨荷載接近板邊緣和相對剛度半徑的增大而增加)；
(2)可以考慮各種荷載情況(包括荷載組合和荷載位置)，而不必像前述方法那樣規定若干種典型荷位，并且能解算簡單的荷載組合情況。因此，可以求得符合實際荷載情況的應力分析，
(3)可以計及板的實際邊界條件，如接縫的傳荷能力、板和地基的脫空(不連續接觸)等；
(4)所解得的結果是整個板面上的位移場和應力場，從而可以更全面地分析板的受荷情況。
2.臨界荷位的確定
為簡化計算工作，通常選取使路面板產生最大應力、最大撓度或最大損壞的一個軸載作用位置作為臨界荷位。《公路水泥混凝土路面設計規范》(JTG D40—2002)以荷載應力和溫度應力產生的綜合疲勞損壞作為設計標準。經過幾種典型路面結構的荷載和強度梯度的損耗分析，只有在縱縫為具有較大傳荷能力的企口縫，橫縫為不考慮其傳荷能力的假縫(當作自由邊處理)時，臨界荷位出現在橫縫邊緣中部(但前者出現的可能性很小)，其余情況均應選取縱縫邊緣中部為臨界荷位。因此選取縱縫邊緣中部作為臨界荷位，用以計算板內最大彎拉應力值。
16.3 水泥混凝土路面結構層組合設計
一、結構組合設計原則
1. 土基和基層
(1)土基
土基是混凝土路面的基礎。沒有堅固、密實、均勻、穩定的路基，就沒有穩固的路面。路基質量的好壞，直接關系到路面的使用品質。如果土基的穩定性不足，在自然因素如水溫變化等影響下，路基出現較大的變形，造成土基不均勻沉陷，導致對面層板的不均勻支撐，會使面層板在荷載作用下底部產生過大的彎拉應力而破壞。
因此，對土基的要求首先要保證足夠的穩定性和強度，與路面緊密接觸，不致因承受荷載、氣候及其他因素的影響而改變形狀、降低強度等；同時應平整，有一定的路拱橫坡度。
(2)基層
對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力。
不耐沖刷的基層表面，在滲入水和荷載的共同作用下，會產生唧泥、板底脫空和錯臺等病害，導致行車的不舒適，并加速和加劇板的斷裂。提高基層的剛度，有利于改善接縫的傳荷能力。
表16.1 適宜各交通等級的基層類型
交通等級 基層類型
特重交通 貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青混凝土基層
重交通 水泥穩定粒料或瀝青穩定碎石基層
中等或輕交通 水泥穩定粒料、石灰粉煤灰穩定粒料或級配粒料基層
交通繁重程度影響到基層受沖刷的程度以及唧泥和錯臺出現的可能性和程度。各種基層具有不同的抗沖刷能力，它取決于基層材料中結合料的性質和含量以及細料的含量。依據上述首要要求，按交通等級和基層的抗沖刷能力，提出了各交通等級宜選用的基層類型（見表16.1）。
(3)墊層
墊層主要設置在溫度和濕度狀況不良的路段上，以改善路面結構的使用性能。前者出現在季節性冰凍地區路面結構厚度小于最小防凍厚度要求時（見表16.2），設置防凍墊層可以使路面結構免除或減輕凍脹和翻漿病害。在路床土濕度較大的挖方路段上，設置排水墊層可以疏干路床土，改善路面結構的支承條件。
表16.2 水泥混凝土路面最小防凍層厚度(m)
路基干濕類型 路基土質 當地最大冰凍深度
0.50～1.00 1.01～1.50 1.51～2.00 ＞2.00
中濕路基 低、中、高液限粘土 0.30～0.50 0.40～0.60 0.50～0.70 0.60～0.95
粉土，粉質土、中液限粘土 0.40～0.60 0.50～0.70 0.60～0.85 0.70～1.10
潮濕路基 低、中、高液限粘土 0.40～0.60 0.50～0.70 0.60～0.90 0.75～1.20
粉土，粉質土、中液限粘土 0.45～0.70 0.55～0.80 0.70～1.00 0.80～1.30
注：1)凍深小或填方路段，或者基、墊層為隔溫性能良好的材料，可采用低值；凍深大或挖方及地下水位高的路段，或者基、墊層為隔溫性能稍差的材料，應采用高值；
2)凍深小于0.50m的地區，一般不考慮結構層防凍厚度。
2.混凝土面板
輪載作用于板中部時所產生的最大應力約為輪載作用于板邊部時的2/3，但是采用厚邊式路面對土基和基層的施工帶來不便，而且使用經驗也表明，在厚度變化轉折處，易引起板的折裂。因此，目前國內外常采用等厚式斷面，或在等厚式斷面板的最外兩側板邊部配置鋼筋予以加固。
表16.3 水泥混凝土面層厚度的參考范圍
交通等級 特重 重
公路等級 高速 一級 二級 高速 一級 二級
變異水平等級 低 中 低 中 低 中 低 中
面層厚度(mm) ≥260 ≥250 ≥240 270～240 260～230 250～220
交通等級 中等 輕
公路等級 二級 三、四級 三、四級 三、四級
變異水平等級 高 中 高 中 高 中
面層厚度(mm) 240～210 230～220 220～200 ≤230 ≤220
普通水泥混凝土路面板的厚度須根據該路在使用期內的交通性質和交通量設計計算決定。普通混凝土、鋼筋混凝土、碾壓混凝土或連續配筋混凝土面層所需的厚度，可參考表16.3計算確定。
二、交通分析與軸載換算
1.標準軸載與軸載換算
我國公路水泥混凝土路面結構設計以100KN的單軸-雙輪組荷載作為標準軸載。對于各種不同汽車軸載的作用次數，可按等效疲勞斷裂原則換算成標準軸載的作用次數，并根據標準軸載的作用次數判斷道路的交通繁重程度。軸載換算公式為：
(16.1)
(16.2)
或 (16.3)
或 (16.4)
式中：Ns——100KN的單軸-雙輪組荷載作為標準軸載的作用次數；
Pi——單軸-單輪、單軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型i級軸載的總重(kN)；
n——軸型和軸載級位數；
Ni——各類軸型i級軸載的作用次數；
δi——軸-輪型系數，單軸-雙輪組時，δi=1；單軸-單輪時，按式(16.2)計算；雙軸-雙輪組時，按式(16.3)計算；三軸-三輪組時，按式(16.4)計算。
2.交通分級、累計軸載計算
設計使用年限內設計車道的標準軸載累計作用次數與使用初期的交通量、交通組成和交通量的增長情況等因素有關。 上述交通參數應進行詳細調查、觀測與預測,然后按下式確定設計使用年限內設計車道的標準軸載累計作用次數Ne：
（16.5）
式中：Ne——標準軸載累計作用次數；
t——設計基準期；
gr——交通量年平均增長率；
η——臨界荷位處的車輛輪跡橫向分布系數，按表16.4選用。
表16.4 車輛輪跡橫向分布系數
公路等級 縱縫邊緣處
高速公路、一級公路、收費站 0.17～0.22
二級及二級以下公路 行車道寬＞7m 0.34～0.39
行車道寬≤7m 0.54～0.62
注：車道或行車道寬或者交通量較大時，取高值；反之，取低值。
水泥混凝土路面所承受的軸載作用，按設計基準期內設計車道所承受的標準軸載累計作用次數分為4級，分級范圍如表16.5
表16.5 交通分級
交通等級 特重 重 中等 輕
設計車道標準軸載累計作用次數Ne(104) ＞2000 100～2000 3～100 ＜3
三、基層頂面當量回彈模量
混凝土面板下的地基包括路基和根據需要設置的墊層和基層，分析板內荷載應力時，直接采用三層彈性體系進行計算，并對路床上的基層和底基層或墊層結構，依據等彎曲剛度的原則換算為回彈模量和厚度當量的單層結構后，按雙層體系進行計算。其計算分為新建公路和舊柔性路面兩種情況。
1.新建公路的基層頂面當量回彈模量值
在設計新建公路時，基層頂面的當量回彈模量Et，可根據土基狀態擬定的基層、墊層結構類型和厚度，用規范建議的土基、墊層及基層材料回彈模量值，按下式確定。
（16.6）
（16.7）
（16.8）
（16.9）
（16.10）
（16.11）
式中：Et——基層頂面的當量回彈模量(MPa)；
E0——路床頂面的回彈模量(MPa)；
Ex——基層和底基層或墊層的當量回彈模量(MPa)；
E1、E2——基層和底基層或墊層的回彈模量(m)；
hx——基層和底基層或墊層的當量厚度(MN-m)；
h1 、h2——基層和底基層或墊層的厚度(m)；
a、b——與Ex/E0有關的回歸系數；
注意：底基層和墊層同時存在時，可先按式(16.7)～式(16.9)將底基層和墊層換算成具有當量回彈模量和當量厚度的單層，然后再與基層一起按上述各式計算基層頂面當量回彈模量。無底基層和墊層時，相應層的厚度和回彈模量分別以零值代如上述各式進行計算。
2. 舊柔性路面的頂面當量回彈模量值
在舊柔性路面上加鋪混凝土路面時，應通過承載板試驗或彎沉測定法確定原有路面頂面的當量回彈模量Et。
（16.12）
式中：ω0——以后軸重l00kN的車輛進行彎沉測定，經統計整理得到的原路面計算回彈彎沉值(0.01mm)。
12.3.3混凝土板的設計彎拉強度
表16.6 混凝土彎拉強度標準值
交通等級 特重 重 中等 輕
水泥混凝土的彎拉強度標準值（MPa） 5.0 5.0 4.5 4.0
鋼纖維混凝土的彎拉強度標準值（MPa） 6.0 6.0 5.5 5.0
水泥混凝土路面的強度以28d齡期的彎拉強度作為設計控制指標。當混凝土澆筑后90d內不開放交通時，可采用90d齡期的彎拉強度。各交通等級要求的混凝土彎拉強度標準值不得低于表16.6的規定。
四、混凝土板應力分析
軸載在混凝面層內產生的應力，采用半無限地基上彈性小撓度薄板的力學模型和有限元法進行分析計算。選取混凝土板的縱向邊緣中部作為產生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞的臨界荷位。
1.荷載應力分析
標準軸載PS在臨界荷位處產生的荷載疲勞應力按式（16.13）確定。
(16.13)
式中：σpr——標準軸載PS在臨界荷位處產生的荷載疲勞應力(MPa)；
σps——標準軸載PS在四邊自由板的臨界荷位處產生的荷載應力(MPa)，由公式（16.14）計算確定；
kr——考慮接縫傳荷能力的應力折減系數，縱縫為設拉桿的平縫時，kr=0.87～0.92(剛性和半剛性基層取低值，柔性基層取高值)；縱縫為不設拉桿的平縫或自由邊時，kr=1.0；縱縫為設拉桿的企口縫時， kr =0.76～0.84；
kf——考慮設計基準期內荷載應力累計疲勞作用的疲勞應力系數，由公式（16.16）計算確定；
kc——考慮偏載和動載等因素對路面疲勞損壞影響的綜合系數，按公路等級查表16.7確定。
表16.7 綜合系數kc
公路等級 高速公路 一級公路 二級公路 三、四級公路
kc 1.30 1.25 1.20 1.10
標準軸載PS在四邊自由板臨界荷位處產生的荷載應力按式（16.14）計算。
(16.14)
(16.15)
式中：r——混凝土板的相對剛度半徑(m)；
h——混凝土板的厚度(m)；
Ec——水泥混凝土的彎拉彈性模量(MPa)；
Et——基層頂面當量回彈模量(MPa)。
設計基準期內的荷載疲勞應力系數按式公式(16.16)計算確定。
（16.16）
式中：kf——設計基準期內的荷載疲勞應力系數；
Ne——設計基準期內標準軸載累計作用次數；
ν——與混合料性質有關的指數，普通混凝土、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土，ν= 0.057；碾壓混凝土和貧混凝土，ν= 0.065；
2.溫度應力分析
在臨界荷位處的溫度疲勞應力按式(16.17)確定。
(16.17)
式中：σtr——臨界荷位處的溫度疲勞應力(MPa)；
σtm——最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力(MPa)，按(16.18)條確定
kt——考慮溫度應力累計疲勞作用的疲勞應力系數，按(16.19)條確定。
最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力按式(16.18)計算。
(16.18)
式中：σtm——最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力(MPa)
αc——混凝土的線膨脹系數(1/℃)，通常可取為1×10-5/℃；
Tg——最大溫度梯度，查表16.8取用；
Bx——綜合溫度翹曲應力和內應力作用的溫度應力系數，可按l／r和h查用圖16.2確定；
l——板長，即橫縫間距(m)。
溫度疲勞應力系數可按式(16.19)計算確定
(16.19)
式中：a、b和c——回歸系數，按所在地區的公路自然區劃確定
表16.8 最大溫度梯度標準值
公路自然區劃 Ⅱ、Ⅴ Ⅲ Ⅳ、Ⅵ Ⅶ
最大溫度梯度(℃/m) 83～88 90～95 86～92 93～98
注：海拔高時，取高值；濕度大時，取低值。
3.水泥混凝土板的綜合疲勞作用
水泥混凝土板在使用過程中，板的應力來自汽車荷載疲勞作用和溫度反復變化作用。為保證混凝土板在設計使用年限內板不過早破壞，必須綜合考慮這些作用的影響，不導致板的應力過大。
混凝土板的綜合疲勞作用是汽車荷載和溫度對板產生的應力總和，根據公式分別求出板的荷載疲勞應力和溫度應力，然后按現行水泥混凝土路面設計規范中采用路面結構可靠度設計方法，即以行車荷載和溫度梯度綜合作用產生的疲勞斷裂作為極限設計狀態，其表達式為：
(16.20)
式中：γr——可靠度系數，依據所選目標可靠度及變異水平等級按表12.9確定；
σpr——行車荷載疲勞應力(Mpa)；
σtr——溫度梯度疲勞應力(Mpa)；
fr——水泥混凝土設計彎拉強度(Mpa)。
表16.9 可靠度系數
變異水平等級 目標可靠度
95 90 85 80
低 1.20～1.33 1.09～1.16 1.04～1.08 --
中 1.33～1.5 1.16～1.23 1.08～1.13 1.04～1.07
高 -- 1.23～1.33 1.13～1.18 1.07～1.11
注：變異系數在表3.0.2所示的變化范圍的下限時，可靠度系數取低值；上限時，取高值。
五、混凝土板厚設計過程
考慮荷載應力和溫度翹曲應力綜合疲勞損傷作用的混凝土面層厚度和板平面尺寸確定方法，可遵循下述設計步驟：
1)收集并分析交通參數——收集日交通量和軸載組成數據，確定輪跡分布系數，計算設計車道標準軸載日作用次數；由此確定道路的交通等級，并進而選定設計年限、選定交通量年平均增長率，計算使用年限內標準軸載的累計作用次數。
2)初擬路面結構——初選路面結構層次、類型和材料組成；擬定各層的厚度、面層板平面尺寸和接縫構造。
3)確定材料參數——試驗確定混凝土的設計彎拉強度和彈性模量，基層、墊層和路基的回彈模量，基層頂面的當量回彈模量。
4)計算荷載疲勞應力——計算得到標準軸載作用下板邊中部的最大荷載應力；按接縫類型選定接縫傳荷系數；按標準軸載累計作用次數計算得到疲勞應力系數；按交通等級選定綜合系數；綜合上述計算結果可得到荷載疲勞應力。
5)計算溫度應力——由所在地公路自然區劃選擇最大溫度梯度；按路面結構和板平面尺寸計算最大溫度梯度時的溫度翹曲應力；按自然區劃及σtm和fr確定溫度應力累計疲勞作用系數；由此計算確定溫度疲勞應力。
6)檢驗初擬路面結構——行車荷載和溫度梯度綜合作用滿足公式(16.20)，說明擬定的板厚合理，上述檢驗條件如不符合，則重新擬定路面結構或板平面尺寸，重新計算，直到滿足為止。
16.8 水泥混凝土路面的加鋪層設計
一、舊混凝土路面的技術調查
在進行舊混凝土路面加鋪層設計之前，應調查公路修建和養護技術資料：路面結構和材料組成、接縫構造及養護歷史等；路面損壞狀況；路面結構強度；承受的交通荷載及預計的交通需求；環境條件。
1.路面損壞狀況調查評定
混凝土路面的損壞狀況采用斷板率和平均錯臺量兩項指標評定，分為4個等級。斷板率的調查和計算可按《公路水泥混凝土路面養護技術規范》(JTJ 073.1)的規定進行；錯臺調查可采用錯臺儀或其它方法量測接縫兩側板邊的高程差，量測點的位置在錯臺嚴重車道右側邊緣內300mm處，以調查路段內各條接縫高程差的平均值表示該路段的平均錯臺量。
2.接縫傳荷能力和板底脫空狀況調查評定
舊混凝土面層板的接縫傳荷能力和板底脫空狀況采用彎沉測試法調查評定。彎沉測試宜采用落錘式彎沉儀，也可采用梁式彎沉儀，其支點不得落在彎沉盆內。舊混凝土面層的接縫傳荷能力依據接縫傳荷系數分為4個等級，板底脫空可根據面層板角隅處的多級荷載彎沉測試結果，并綜合考慮唧泥和錯臺發展程度以及接縫傳荷能力進行判別。
3.舊混凝土路面結構參數調查
舊混凝土面層厚度的標準值可根據鉆孔芯樣的量測高度按式(16.21)計算確定。
(16.21)
式中：he——舊混凝土面層量測厚度的標準值(mm)；
——舊混凝土面層量測厚度的均值(mm)；
Sh——舊混凝土面層厚度量測值的標準差(mm)。
舊混凝土面層彎拉強度的標準值可采用鉆孔芯樣的劈裂試驗測定結果按式(16.22) 和(16.23)計算確定。
(16.22)
(16.23)
式中：fr——舊混凝土彎拉強度標準值(MPa)；
fsp——舊混凝土劈裂強度標準值(MPa)；
——舊混凝土劈裂強度測定值的均值(MPa)；
ssp——舊混凝土劈裂強度測定值的標準差(MPa)。
舊混凝土的彎拉彈性模量標準值可按式(16.24)計算確定。
(16.24)
式中：Ec——舊混凝土的彎拉彈性模量標準值(MPa)
fr——舊混凝土的彎拉強度標準值(MPa)。
舊混凝土路面基層頂面的當量回彈模量標準值，宜采用落錘式彎沉儀(標準荷載100kN、承載板半徑150mm)量測板中荷載作用下的彎沉曲線，按式(16.25)和式(16.26)確定。
(16.25)
(16.26)
式中：Et——基層頂面的當量回彈模量標準值(Mpa)；
SI——路面結構的荷載擴散系數；
WO——荷載中心處的彎沉值(μm)；
W300、W600、W900一—距離荷載中心300mm、600mm 和900mm處的彎沉值(μm)。
二、混凝土加鋪層結構設計
加鋪層鋪筑前應更換破碎板，修補裂縫，磨平錯臺，壓漿填封板底脫空，清除接縫中失效的填縫料和雜物，并重新封縫。
加鋪層應根據使用要求及舊混凝土路面的狀況，選用分離式或結合式水泥混凝土加鋪結構，或瀝青混凝土加鋪結構，經技術經濟比較后選定。
舊混凝板的厚度、混凝土的彎拉強度和彈性模量標準值以及基層頂面當量回彈模量標準值，采用舊混凝土路面的實測值，按舊混凝土路面結構參數調查方法確定。
1.分離式混凝土加鋪層結構設計
當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為中或次，或者新舊混凝土板的平面尺寸不同、接縫形式或位置不對應或路拱橫坡不一致時，應采用分離式混凝土加鋪層。
分離式混凝土加鋪層的接縫形式和位置，按新建混凝土面層的要求布置。
加鋪層可采用普通混凝土、鋼纖維混凝土、鋼筋混凝土和連續配筋混凝土。普通混凝土、鋼筋混凝土和連續配筋混凝土加鋪層的厚度不宜小于180mm；鋼纖維混凝土加鋪層的厚度不宜小于140mm。
加鋪層和舊混凝土面層應力分析，按分離式雙層板進行。
2.組合式混凝土加鋪層結構設計
當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為優良，面層板的平面尺寸及接縫布置合理，路拱橫坡符合要求時，可采用結合式混凝土加鋪層。
采用銑刨、噴射高壓水或鋼珠、酸蝕等方法，打毛清理舊混凝土面層表面，并在清理后的表面涂敷粘結劑，使加鋪層與舊混凝土面層結合成整體。加鋪層的最小厚度為25mm。加鋪層和舊混凝土板的應力分析，按結合式雙層板進行。
3.瀝青加鋪層結構設計
當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為優良或中時，可采用瀝青加鋪層。
接縫傳荷能力評定等級為中時，應根據氣溫、荷載、舊混凝土路面承載能力、接縫處彎沉差等情況選用減緩反射裂縫的措施。
瀝青加鋪層的厚度按減緩反射裂縫的要求確定。高速公路和一級公路的最小厚度宜為100mm，其他等級公路的最小厚度宜為70mm。
小 結
本章主要在講述了水泥混凝土路面的損壞模式的基礎上，提出了水泥混凝土路面的設計標準，進而分析了文科勒地基板和彈性半空間地基板的溫度應力與荷載應力；同時還講述了水泥混凝土路面板平面尺寸及接縫的設置。總結了水泥混凝土板厚度的計算流程。
本章涉及許多彈性力學、材料力學等基礎學科的知識，要求學生在掌握了基礎力學知識的程度上，理解水泥混凝土板的工作原理，重點掌握水泥混凝土路面的設計過程。
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