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街道設(shè)計手冊忽視用路人 如何引導(dǎo)我們走入千城一面的怪圈
每一條路都應(yīng)該與眾不同，每一個交叉口都應(yīng)是唯一的交叉口，這就像每座城市都有自己的傳統(tǒng)，每位居民都很獨特一樣。道路的規(guī)劃師、設(shè)計師的使命是了解居民和城市的出行需求，使路網(wǎng)能適應(yīng)獨特的城市和居民。技術(shù)的價值在于發(fā)現(xiàn)、預(yù)見、平衡和解決，而非靠理念來博取喝彩。
這幾年，國內(nèi)出現(xiàn)越來越多的街道設(shè)計手冊。在這些相似的街道手冊里，偏好于完整街道、交通寧靜化措施、慢行交通等一些泊來的或者中外合作的概念，試圖將我們獨特的城市，打造成心目中的“哥本哈根”。可惜，哥本哈根只有一座，東施效顰的做法，曾經(jīng)是中國上一波城市化的遺憾。正在進行的這一波城市化浪潮，這些精彩但趨同的理念，會不會引導(dǎo)我們重新走入千城一面的怪圈呢？
被忽視的用路人
路網(wǎng)和道路的規(guī)劃與公路設(shè)計，首先要給出用路人的畫像，即都有哪些人在使用城市里的道路。
在許多平原城市，電動自行車的使用者超過了總出行人數(shù)的20%，即便在地鐵發(fā)達的一線或準一線城市，有些也超過了10%。從白天到深夜，街道上始終有穿梭的電動自行車。電動自行車的穿梭，是我國大部分城市的常態(tài)。這是雅各布斯在紐約街頭從未看到過的現(xiàn)象，也是新城市主義者未曾考慮的因素。電動自行車雖在我國常見，但很少出現(xiàn)在國外街頭，所以，在我國的一些街道設(shè)計手冊里，也如其參考的國外版本一樣，幾乎不提及電動自行車使用者的路。因此，電動自行車不是主流規(guī)劃與設(shè)計者心里的用路人。
還有在街邊跳廣場舞的大媽和臨沂街頭暴走的中老年人，他們和他們使用街道的方式，也未進入街道設(shè)計手冊里，成為用路人的畫像。一些街道設(shè)計手冊，在理念上偏好給予行人和自行車騎行者以照顧，但具體給出的指標和示例卻與理念矛盾。譬如，仍然設(shè)置了跨越五六個車道的人行橫道，或者允許機動車侵入非機動車的空間。理念和現(xiàn)實的分裂，可以在一本街道設(shè)計手冊里充分體現(xiàn)。
街道設(shè)計手冊的用路人畫像里，雖然會有提及老年人、行動不便者、盲人等弱勢人群，但多是引用了無障礙設(shè)施書籍來說明。但如果仔細查閱手冊提及的無障礙設(shè)施書籍，會發(fā)現(xiàn)這些弱勢人群使用街道的方式，只是被這些書籍潦草的對付。這些潦草的結(jié)合，使現(xiàn)實中盲人和行動不便者舉步維艱。
師從完整街道的街道設(shè)計手冊，理應(yīng)服務(wù)所有用路人的道路，然而，在街道設(shè)計手冊里最熱門的理念，卻是“街道不是道路”。這樣的理念被一些街道設(shè)計手冊編寫人員反復(fù)強調(diào)。街道和其它道路，有同樣的用路人，也許有用路人種類的多少、路權(quán)分配和美學(xué)上的差異，難道因為這些差異，街道就不再是道路了嗎？依照這樣的提法，“快速路不是道路”也能形成同樣的邏輯。因為和其他道路相比，用路人和路權(quán)分配也很有差異，美學(xué)上更是丑得有特色。
強調(diào)本身的特殊性，用口號來顯示理念的獨特，其實看不出其中的專業(yè)邏輯。道路服務(wù)用路人，用路人群體和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些獨特特征。街道、快速路以及其他的道路，組成了路網(wǎng)，支撐城市運輸系統(tǒng)并服務(wù)城市，帶來城市的活力和永續(xù)發(fā)展。每個名詞，都不會有道德上的優(yōu)越感，抑或理念上的獨特。獨特只在于用路人，而非街道或者道路本身。
也許，用路人畫像，這個概念在專業(yè)領(lǐng)域的忽視，才是各種奇怪概念活躍的原因。
用路人概念的延伸說明
慢行交通、車道寬度和緣石半徑（交叉口緣石的轉(zhuǎn)彎半徑），是街道設(shè)計手冊經(jīng)常會提及的三個名詞，也是經(jīng)常在缺失用路人概念下討論的名詞。一些街道設(shè)計手冊里，會縮窄車道的寬度值，理由是可以增加慢行交通的寬度，并認為是增加了慢行交通的路權(quán)。
增加慢行交通的路權(quán)，是增加自行車的路權(quán)還是行人的路權(quán)呢？這是個模糊的概念。因為慢行交通本身是一個用路人模糊的名詞。自行車的速度可以達到25公里每小時，行人速度往往低于5公里每小時。如果相差五倍的出行方式可以歸類，同為用路人的汽車與自行車的速差也沒有超過五倍，是否也可以與自行車歸類為一類交通呢？自行車是不是可以成為統(tǒng)一用路人的交通名稱呢？因為，其他用路人和自行車使用者的差別，并不會超過自行車和行人的差別。
慢行交通代表不了行人和自行車，這兩類用路人仍然需要區(qū)別對待。
街道設(shè)計的理念，往往會將路權(quán)偏向于行人，那無疑是公交優(yōu)先政策在道路上的延續(xù)。尤其在窄馬路，更應(yīng)保證機動化的公共運輸系統(tǒng)接入，形成完整出行鏈。城市的特點不是慢，而是快且高效。公交與完整連續(xù)的人行道，組成城市的公共運輸系統(tǒng)，這樣才能保證城市的效率。
至于車道寬度和緣石半徑，則是從屬于用路人畫像的名詞。由于大部分街道設(shè)計手冊忽視了用路人畫像及其特征和需求，又希望去定符合街道特點的數(shù)值，這就成了一個難題。但是，有些手冊推薦的值與國內(nèi)的標準規(guī)范沖突，因此，這并非是個妥當?shù)淖龇ā?/span>
街道設(shè)計手冊應(yīng)基于當?shù)貥藴?/strong>
世界上一些發(fā)達的城市，也有街道設(shè)計手冊。他們的街道設(shè)計手冊多是基于當?shù)貥藴鼠w系和通行規(guī)則編制的手冊。依靠已有的體系和規(guī)則是實施完整街道、交通寧靜化措施的捷徑，譬如窄馬路的雙向通行規(guī)則、交叉口不同緣石半徑的處理等等，會使街道設(shè)計對用路人更友好。而我國的標準體系并沒有形成這些方法和措施。如果街道設(shè)計手冊真的要照搬窄車道和小半徑轉(zhuǎn)彎，是不是應(yīng)該把相應(yīng)的規(guī)范體系和通行規(guī)則一起參考過來呢？即便是好的想法，如果沒有足夠支撐的學(xué)習(xí)，仍會帶來很大的風(fēng)險。
在交通寧靜化實施的初期，荷蘭也沒有現(xiàn)成的規(guī)范，通過幾年的實踐和總結(jié)，才形成了大量成熟的現(xiàn)實案例，也發(fā)布了許多研究報告和規(guī)范手冊。完整街道的做法，則是在交通工程師的共同努力下，糅合了交通寧靜化以及行人、自行車道技術(shù)的成果，為新城市主義者提供了安全可靠的解決方案。
車道寬度和緣石半徑的參數(shù)看上去比較簡單，人人看得懂也容易評論，且能輕松找到一些國家規(guī)范值要來驗證觀點，并有大量的應(yīng)用。但是，車道寬度和緣石半徑的參數(shù)，難度不在可以選什么值，而是在于選了這個值之后，該如何確保安全和通暢。實現(xiàn)方法和現(xiàn)實中運行的風(fēng)險，會使專業(yè)人員對參數(shù)選擇變得慎重。
一些街道設(shè)計手冊提供了新的車道寬度和緣石半徑的參數(shù)范圍，但是，是否已經(jīng)有所準備，迎接新參數(shù)帶來的新風(fēng)險呢？
車輛轉(zhuǎn)彎都會形成內(nèi)輪差和外輪差，對其他用路人形成威脅。因此，在小半徑轉(zhuǎn)彎中，應(yīng)對該交叉口的所有用路人進行流線分析，并據(jù)此形成必要的隔離和控制，確保安全。在美國的規(guī)范里，交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解決不同用路人的轉(zhuǎn)彎。如果僅僅縮小轉(zhuǎn)彎半徑，而沒有針對用路人做必要轉(zhuǎn)彎流線優(yōu)化，并有必要的控制措施，會極大的增加風(fēng)險，并降低交叉口的容量。因此，形成小半徑彎道，不在于彎道半徑是多少，而在于如何確保安全和容量。圖片來源：徐耀賜/交叉口設(shè)計
一直以來，我國的街道實踐沒有形成完整的用路人畫像，也忽視了用路人權(quán)益的分析。如果我們?nèi)匀粚⒛抗饩劢乖谲嚨赖膶捳蛘咿D(zhuǎn)彎半徑的大小這些并非首要的問題上，無疑會再一次走進依葫蘆畫瓢的怪圈。
這樣的怪圈，上一次發(fā)生時，給中國帶來的是千篇一律的寬馬路。下一次，會帶來什么呢？
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