摘要：高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。本文從鐵路車站站址選擇、鐵路車站在城市交通樞紐的核心地位、鐵路車站進入城市樞紐引起的樞紐各線疏解等方面，闡述了高速鐵路設計的一些經驗及技巧。 
　　關鍵詞：高速鐵路 站場 選址設計 
　　前言 
　　中國高速鐵路的建設始于2004年中國鐵路長遠規劃，經過10多年的高速鐵路新線建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經建成了世界上最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。在高速鐵路的建設中，鐵路站場設計是鐵路運輸需求與工程相結合的邊緣學科，是一門集管理、規劃和設計為一體的綜合性學科，是理論與實踐經驗的積累和總結。高速鐵路站場設計基于普速鐵路站場設計，但又不同于普速鐵路站場設計。以下就本人近幾年參加高速鐵路站場勘察設計的實踐，與大家共同交流、探討一些實際運用中的設計經驗和技巧。 
　　一 高速鐵路站場設計經驗與技巧 
　　1 高速鐵路車站站址選擇的重要性 
　　高速車站站址的選擇不是線路走向確定車站站址的普速設計理念，而是車站站址確定線路走向的高速設計理念。高速鐵路線路的走向比較順直，橋隧工程比例較大。在站內的地形條件較復雜，橋隧工程也相應增大，尤其是橋梁工程較多，車站方案布置較困難，線路的走向往往是在車站結合地形條件布置出最優方案后再確定。因此，高速鐵路車站在某一區域的選址是決定線路在該區域走向的關鍵因素。例如新建鐵路貴陽至廣州線上躍越行站站址的選址：上躍站位于廣西壯族自治區龍勝縣三門鎮大羅村境內。龍勝縣位于廣西東北部，地處越城嶺山脈西南麓的湘桂邊陲，屬高山區。該站站址區域為丘陵溝谷地貌，自然橫坡起伏較大，坡體覆蓋層薄，多為林地和旱地，溝槽低洼地帶覆土稍厚，多辟為良田。車站站址受地質條件及大羅河水位控制，站址只能選擇在半山坡上。站址區域內溝壑縱橫，車站方案布置起來很困難。在結合地形條件后，車站最終布置為一曲線車站方案，且車站范圍內有大大小小的橋梁共9座，車站方案布置出來后，線路在該區域內的走向才最終確定下來。 
　　2 高速鐵路車站在城市交通樞紐中的核心地位 
　　高速鐵路站場設計應充分考慮當地自然條件和城市總體規劃，宜進入城市，利用站區形成社會綜合交通樞紐，充分發揮高速鐵路車站在綜合交通運輸體系中的骨干作用。例如改建鐵路重慶至貴陽線（以下簡稱渝黔線）遵義東站的設計：渝黔線位于重慶市西南部和貴州省北部地區。新建線路北起重慶市，自重慶西站引出后，向南經綦江，進入貴州省遵義市桐梓縣境內，經遵義市、息峰縣接入貴陽市新客站貴陽北站，線路全長約345 km。遵義是黔北政、治、經濟、文化中心，黔北的交通樞紐，是中國歷史文化名城和以紅色文化為特色的旅游城市，是西南地區重要的能源、新材料基地和重要的先進制造業中心之一。因此，遵義站址在遵義都市區的選擇至關重要，這關系到遵義以后幾十年甚至上百年的發展規劃。據有關資料記載，渝黔線在遵義東站的選址問題上前后做了五大系列方案：①新設遵義西站方案：線路短直，但需穿越森林公園、水源保護區，客站站位偏遠，不符合城市規劃。②新設新蒲站方案：客站位于新區，可帶動新區發展，但距主城較遠，不利于吸引客流。上述兩方案經綜合論證予以放棄。③引入既有遵義站方案：新渝黔線自桐梓東站引出，沿既有線西側于高爐子站附近跨至既有線東側，與既有線并行引入遵義站，出站后沿既有線東側往南出遵義城區。該方案行進人遵義城區，拆遷過大，尤其是既有遵義站北端新建的航天城、長征電器三廠等建筑群。因此，為了避免過大拆遷，進入既有遵義站前用了較小的曲線半徑，導致新建渝黔線在該段范圍內限速行駛（120 km/h），對行車有一定影響，且不符合遵義市總體規劃，經比較后予以放棄。④引入既有遵義北站方案：渝黔新線自桐梓東站引出，沿既有線西側引入遵義北站，出站后沿既有渝黔高速公路經城市西側于南宮山站附近跨既有線，沿既有線東側南行出遵義城區。該方案拆遷量也較大且與遵義市西控東擴的總體規劃不符，經比較后予以放棄。⑤新設遵義東站方案：渝黔新線自桐梓東站引出，于高爐子站附近上跨既有線，在距遵義市中心丁字口東側約4.5 km顏村朱家壩新設遵義東站。該方案線路較順直，拆遷較小，且與遵義市西控東擴的總體規劃相符，經綜合論證比較后采用該方案。該方案確定后，遵義市結合車站方案部署了以遵義東站為核心的綜合交通樞紐規劃，明確了遵義東站作為以后交通的核心地位。 
　　3 高速鐵路與城市樞紐間的相互疏解 
　　高速鐵路車站進入城市樞紐引起的車站平面與既有樞紐各線及車站的疏解至關重要。高速鐵路車站進入城市樞紐應結合城市總體規劃及交通路網規劃，充分考慮引入城市樞紐的各線方案。由于車站進入城市受限條件較多，車站設計可從以下幾方面考慮：①平行進路不可能面面俱到；②主要行車方向順直，考慮到大部分通道要求；③立交疏解不要干擾正線主要方向；④城市道路立交疏解盡量考慮主要方向干擾小；⑤城市站區疏解異常復雜，在做方案時不能過多考慮代價問題。在上述原則條件下，做方案時應力爭做到布局合理、規模適當、近遠結合、運營方便、施工干擾小、無廢棄工程等。例如昆明樞紐讀書鋪三角區疏解。 
　　讀書鋪站為一級二場工業站，為減少行車交叉干擾，采用增設客車場的客貨分場疏解：在站房側增設客車場，采用兩臺夾四線站型，設到發線4條；貨運系統仍維持一級二場場型。廣通至昆明新雙線貫通讀書鋪站的客車場至昆明站，貨車線貫通讀書鋪站的既有到發場至昆明東站，讀書鋪至昆陽線（雙線）在進站端進行客貨疏解，分別外包引入車站的客貨到發場，廣通至昆明第三線與安寧支線利用既有線位接入車站，形成9進4出、主軸通道客貨分線的線路別運輸格局。并結合新建桃花村物流中心，建設溫泉至桃花村聯絡線。上述疏解方案如圖所示。 
　　三 結束語 
　　隨著高速鐵路如火如茶的建設，高速鐵路站場設計面臨著巨大的挑戰，其理念也需從普速設計的思想上解放出來。它不再是一成不變的理論知識，而是在實際運用中理論與實踐經驗的不斷積累與總結。 
　　從鐵路車站站址選擇、鐵路車站在交通樞紐的核心地位及鐵路車站進入城市樞紐的疏解幾方面，闡述了一些高速鐵路站場設計的經驗和技巧。在實際工作中，高速鐵路站場的設計是變化多樣的，應結合現場實際，靈活運用理論知識，從多因素、多角度、全方位進行考慮，善于變換思路，做到不遺漏有價值的站場設計方案，多做方案比較、研究，才能設計出更優化、更合理的站場平面布置圖。