1、直線。它是最常用的線形，有方向明確、距離短捷的優(yōu)點。但研究表明，無論是一般公路還是高速公路，過長的直線段易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，導致注意力分散、反應遲緩，一旦遇見緊急情況，常因措不及而肇事；另外，駕駛員在長直線路段容易開快車，致使車輛在進入直線路段末段后的曲線部的速度仍然比較高，若遇到平面線形組合不好、彎道超高不足或其偶然干擾，往往導致車輛傾覆或其它類型的交事故。所以在運用直線線形并決定其長度時，必須持謹慎態(tài)度，不宜采用過長的直線。國外有資料指出：一次直線的最大長度小于3min 行程對交通安全比較有利。對于高速公路，若以最大允許時速120km/h 計，3min 的行程為6km。據(jù)調(diào)查，我國平原地區(qū)高速公路許多路段的一次直線長度都超過6km，有的長達10km 以上。《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）對長直線沒有量化，從理論上講，合理的直線長度應根據(jù)駕駛員的心理和視覺效果等方面來確定，各國對長直線的限制都是從經(jīng)驗出發(fā)，通過調(diào)查來確定的。針對我國的實際情況，定線時要避免追求長直線，又要因地制宜，靈活運用。
    2、曲線。它也是道路路線最常用的一種線形，一定的曲率半徑可以使駕駛員產(chǎn)生適當?shù)木o張感，從而有效減少交通事故。平曲線線型應適合地形的變化，曲線半徑不可過大或過小。據(jù)相關統(tǒng)計表明，10％～12％的交通事故發(fā)生在平曲線處，并且半徑愈小的路段上，發(fā)生交通事故也愈多。英國學者格蘭維爾通過實驗調(diào)查研究了道路平曲線的曲率和道路交通事故率的關系，并制作出一張矩形關系圖，我們可以從中看出，曲率半徑在10－100 米范圍時，事故率隨曲率的增大而急劇增高。
    《公路項目安全性評價指南》(JTGTB05-2004)對平曲線半徑對事故的影響進行調(diào)查與分析。綜合分析幾條高速公路事故率與平曲線半徑的關系可以看出，當平曲線半徑低于1500m 時，曲線半徑越小事故率越高。特別是當半徑<600m 時，事故率幾乎是同類幾何線形元素和全路事故率的1.5 倍，<400m 時，事故率大約是其事故率的2 倍。半徑<1500m 的平曲線主要用在山嶺重丘區(qū)和微丘區(qū)的公路上，因此對于高速公路建議應盡量少采用600m 半徑以下的平曲線，只有在不得以的情況下才采用半徑<400m 的平曲線。但在任何條件下均建議，對于半徑<1500m 的平曲線路段應該采取一定措施提高其安全性，措施包括：(1)平縱曲線組合良好；(2)視距滿足要求；(3)設置急彎警告標志；(4)驗核進出該路段的車速變化等。
    對于平曲線的最大半徑，《公路路線設計規(guī)范》中規(guī)定，最大半徑不宜超過10000m。某些情況下曲線太長，會導致曲線內(nèi)超車，也會帶來因超車的事故率明顯增加。
    3、曲線轉角。它也是道路交通安全的影響因素。根據(jù)統(tǒng)計研究表明，曲線的偏角不能太小，曲線偏角過小時，曲線長度將會看起來比實際的要短，使駕駛員對公路產(chǎn)生急轉彎的錯覺，這種錯覺偏角越小越顯著，因此，當偏角小時應設置較長的曲線，使之形成公路是在順適轉變的感覺，以避免駕駛員枉作減速的準備。同時曲線轉角也應該小于30°，大于30°的曲線轉角會造成嚴重的交通安全隱患，應該盡量避免較大曲線轉角的出現(xiàn)。
4、坡度與坡長。德國學者比茲魯調(diào)查了德國高速公路的坡度與道路交通事故率的關系，得出了一個結論，同樣也制作成矩形關系圖。從中可以看出，坡度越陡，事故率越大。當坡度大于4%時，事故率便急劇上升。
    5、豎曲線。道路縱斷面曲線包括凸曲線和凹曲線兩種。凸曲線的交通事故率要比水平路段大。雖然根據(jù)目前的資料還不能建立二者之間確切的統(tǒng)計關系，但有一種趨勢是肯定的，即小半徑凸曲線的事故率要比經(jīng)過改善設計后的豎曲線路段事故率高很多。豎曲線半徑過小或長度不足會產(chǎn)生離心力過大和行車時間過短等不利因素。因此，在豎曲線設計中就盡量避免連續(xù)的短豎曲線(特別是在直線路段)和長而淺的凹型豎曲線上應確保道路的橫向排水系統(tǒng)。此外，豎曲線的頻繁變換會影響行車視距，這將嚴重降低道路安全性能，尤其在凸曲線路段，視距受限會大大增加交通事故率，例如在凸曲線后面如果存在一個急彎，由于凸曲線遮擋視線，駕駛員來不及反應極易造成交通事故。相對來說，凹曲線對于行車比較安全，并不是影響行車安全的關鍵因素，具有較少的事故率。在白天或夜晚照明充足的情況下，凹曲線的視距較好，但是在夜晚沒有照明的道路上，凹曲線必須考慮視距問題。
6、視距。視距不足引起交通事故的形式主要有三種：（1）平面彎曲路段，由于在彎道的內(nèi)側有邊坡、建筑物、樹木、道路設施等，阻礙駕駛員的視線，使得視距滿足不了要求，從而成為視距不足路段； （2）凸形變坡路段，縱斷面為凸形的路段，在上下坡連接處的豎曲線上，駕駛員的視線受到阻礙。當豎曲線半徑較小時，視線受阻嚴重，視距滿足不了規(guī)定的數(shù)值，成為視距不足的路段； （3）凹形變坡路段，縱斷面為凹形的路段，在上下坡連接處的豎曲線上，汽車的車燈照射范圍受到阻礙。當豎曲線半徑較小時，駕駛員的視線受阻嚴重，視距滿足不了規(guī)定的數(shù)值，成為視距不足的路段。
    7、平縱組合。公路交通安全的可靠性不僅與道路的平縱線形指標大小有關，還與道路設計時選定的幾何線形之間的組合是否協(xié)調(diào)密切相關。對于公路而言，任何路段在設計時就所選用的每一種線形單獨來講，一般都符合設計規(guī)范，但將多種線形組合在一起，其整體效果是否滿足道路交通安全，則需針對具體路段進行分析評價。事實上，平、縱曲線組合不當是產(chǎn)生危險路段的重要原因之一，組合情況對安全的影響要遠遠大于單個平、縱曲線的影響。平、縱線形不應單獨考慮其配合，不應教條地套用規(guī)范。美國的Lay 指出幾種不利因素的組合（坡度、曲線、交叉口、構造物）路段比一般路段的事故率高出6 倍，并量化了具體指標：半徑在450m
以下且坡度在4%以上時，在設計中應盡量避免，尤其避免它們的組合出現(xiàn)。當一個平曲線正好在一個凸形豎曲線內(nèi)時，是容易產(chǎn)生事故的事故多發(fā)路段。幾何線形的均衡性是保證安全的重要前提。一個孤立小半徑平曲線放在前后均為較長直線或大半徑平曲線的路段內(nèi)，則可能形成事故多發(fā)點。但如果放在類似的線形路段之中，則不一定形成事故多發(fā)點。不少研究通過觀察認為，當曲線內(nèi)的車速低于進入曲線的85%車速10~15km/h 以上時就有很大可能造成事故多發(fā)點。因此，在平、縱線形組合設計中保證設計的均衡性是非常重要的。交通安全的實踐表明，不良的線形組合會導致交通事故明顯增加，應予以完全避免，因此，《規(guī)范》中對于平縱線形組合設計做出了一些原則性的規(guī)定。優(yōu)良的道路幾何線形組合設計應為：寬闊連續(xù)的視野能使駕駛員自覺地保持隨時對車輛行駛狀態(tài)進行及時的調(diào)整，并為駕駛員在遇到緊急情況時采取安全措施贏得時間。