文章結(jié)合山區(qū)的具體特征，采用經(jīng)驗(yàn)總結(jié)、定性分析與定量分析相結(jié)合等方法，從山區(qū)城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃的銜接、山區(qū)城市道路網(wǎng)的布局、“低影響”設(shè)計(jì)、道路與市政管線的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)、橋涵標(biāo)準(zhǔn)的選取、交叉口的豎向規(guī)劃設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了論述，以東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施工程為例，總結(jié)山區(qū)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)，以期對(duì)類似工作提供一些技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞:山區(qū);城市道路;規(guī)劃;設(shè)計(jì)

1引言

我國(guó)山地面積占國(guó)土面積的2/3，山區(qū)城鎮(zhèn)約占全國(guó)城鎮(zhèn)總數(shù)的一半，山區(qū)城市道路規(guī)劃建設(shè)過程中如何與生態(tài)環(huán)境和諧共生是面臨的不可回避的問題。目前關(guān)于山區(qū)城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究還較少。本文以東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政工程項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)為例，總結(jié)了山區(qū)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)，以期對(duì)類似工作提供技術(shù)參考。

2山區(qū)城市道路規(guī)劃要點(diǎn)

2.1山區(qū)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃布局。許多山區(qū)和丘陵地形起伏大，道路選線時(shí)為了減少縱坡，常常沿山麓和河岸布置便形成了自由式的干路網(wǎng)格局[1]。山區(qū)城市道路網(wǎng)可以采用“大自由、小規(guī)整”的總體布局，即以城市干路網(wǎng)結(jié)合地形地貌為主，在地勢(shì)平緩、起伏較小的地區(qū)，則盡量使道路網(wǎng)規(guī)則平整，便于地塊開發(fā)。自由式的路網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)在于充分地結(jié)合了城市的自然地形，最大限度的保護(hù)山區(qū)環(huán)境不被破壞，同時(shí)節(jié)約道路工程費(fèi)用。道路網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)對(duì)指導(dǎo)城市道路網(wǎng)規(guī)劃、進(jìn)行城市道路建設(shè)水平評(píng)價(jià)具有重要作用，道路網(wǎng)包括路網(wǎng)密度、道路面積率、干道密度等。山區(qū)城市道路應(yīng)根據(jù)自身城市特點(diǎn)，合理確定道路寬度、路網(wǎng)布局、街區(qū)尺度、用地強(qiáng)度等指標(biāo)，在規(guī)范《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95)推薦值的基礎(chǔ)上適當(dāng)放寬道路網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)。東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)(圖1)位于群山環(huán)抱的山間谷地，緊鄰黃山腳下。由于地形起伏較大，道路網(wǎng)規(guī)劃采用“大自由、小規(guī)整”的布局原則，依據(jù)地形地貌，規(guī)劃構(gòu)建“一輕軌、兩高速、多放射”的對(duì)外交通骨架，鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部規(guī)劃主、次、支道路網(wǎng)密度分別為3.35km/km2、2.76km/km2、5.59km/km2，相比于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220-95)推薦值的路網(wǎng)密度指標(biāo)有所放寬，而是通過增加公共交通供給，規(guī)劃客運(yùn)中心站、集散中心等，合理引導(dǎo)過境交通及旅游交通，改善出行環(huán)境。2.2重視截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施。山區(qū)洪水具有匯流時(shí)間快、洪峰形成時(shí)間短、流量大、沖擊力強(qiáng)、破壞力大等特點(diǎn)，截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施是山區(qū)城市道路規(guī)劃過程中的重要內(nèi)容之一。截洪溝一般設(shè)置在山坡上，基本都在規(guī)劃用地范圍以外，所以在規(guī)劃階段往往容易被忽略。例如承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)項(xiàng)目坐落于承德市普寧機(jī)場(chǎng)附近的潛山區(qū)，基地位于東西走向的溝谷地帶，北側(cè)為山地，南側(cè)為區(qū)域防洪旱河，自然地勢(shì)北高南低，山區(qū)雨水匯入旱河后排走。起步區(qū)規(guī)劃地塊位于北側(cè)山體與旱河之間相對(duì)平坦地帶，北側(cè)山地現(xiàn)狀共有三個(gè)自然沖溝，其中兩個(gè)沖溝匯水面積較大，一個(gè)匯水面積較小，高程分析如圖2所示。項(xiàng)目在規(guī)劃過程中并未考慮自然沖溝的泄洪通道以及北側(cè)截洪等設(shè)施，北側(cè)山地洪水需經(jīng)過項(xiàng)目地塊才能匯入旱河。雖然在市政工程設(shè)計(jì)階段，增設(shè)了截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施，并進(jìn)行了防洪評(píng)價(jià)，遺憾的是基地改變了沖溝的自然形態(tài)，未能體現(xiàn)人與自然的和諧統(tǒng)一。2.3道路交叉口縱坡不宜過大。道路網(wǎng)豎向規(guī)劃是對(duì)規(guī)劃區(qū)域，按其自然地形、地質(zhì)條件、排水要求、平面規(guī)劃布局等所作的垂直方向的高程規(guī)劃，以便在盡量減少破壞現(xiàn)狀環(huán)境的前提下滿足日后地塊開發(fā)建設(shè)的需求，使其同時(shí)滿足使用、經(jīng)濟(jì)、安全和景觀方面的要求[2]。我國(guó)現(xiàn)行的《城市規(guī)劃編制辦法》中對(duì)豎向規(guī)劃方面的內(nèi)容提及很少，指導(dǎo)性不強(qiáng)。目前路網(wǎng)豎向規(guī)劃中普遍缺乏對(duì)交叉口范圍縱段面的關(guān)注，特別是山區(qū)城市道路，地形起伏較大，相交道路在交叉口標(biāo)高銜接多存在縱坡突破規(guī)范的情況，為后期道路設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)帶來很大困難，不利于行車安全。

3山區(qū)城市道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1“低影響”的設(shè)計(jì)理念。山區(qū)道路路線布設(shè)時(shí)，路線平面及縱斷面線形盡量與地形、地貌有機(jī)結(jié)合，避免大填大挖。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)進(jìn)行多方案比選設(shè)計(jì)，并組織專項(xiàng)專家論證，做經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，綜合評(píng)價(jià)各個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)。例如東黃山譚家橋鎮(zhèn)東山下路工程臨河路段(圖4)，規(guī)劃道路紅線寬24m，現(xiàn)狀為四級(jí)公路，路面寬6m，現(xiàn)狀道路左側(cè)為麻川河，右側(cè)緊靠山腳，且山體陡峭，山頂至路面高差約190m。為降低道路工程改造影響，取消靠山一側(cè)人行道，橫斷面采用單側(cè)人行道布置方案。具體做了三個(gè)比選方案，方案一:道路左側(cè)以河道藍(lán)線作為控制線，向山體一側(cè)拓寬，涉及開挖山體長(zhǎng)度約170m，設(shè)置一級(jí)擋墻和兩級(jí)邊坡，高約18m，削山面積約4000m2(圖5)。方案二:半路半橋方案，但是局部需新建全幅橋梁長(zhǎng)約70m，半路半橋段長(zhǎng)約170m，避免右側(cè)山體開挖(圖6)。方案三:道路右側(cè)以現(xiàn)狀山腳作為控制線，向河道一側(cè)拓寬，占?jí)汉拥篱L(zhǎng)度160m，最寬處占?jí)?8m，需向河道左側(cè)開挖灘地補(bǔ)償河道，并新建510m左側(cè)堤防(圖7)。根據(jù)地質(zhì)調(diào)查，山體基巖為鈣質(zhì)泥巖，具有遇水軟化、強(qiáng)度降低的特點(diǎn)，此外，巖體節(jié)理裂隙極為發(fā)育，穩(wěn)定性差。經(jīng)過四次專家現(xiàn)場(chǎng)踏勘及咨詢會(huì)，一致認(rèn)為開挖對(duì)現(xiàn)狀山體擾動(dòng)較大，現(xiàn)狀植被破壞，失去保護(hù)作用，在暴雨沖刷的情況下，會(huì)進(jìn)一步引發(fā)較大規(guī)模的地質(zhì)災(zāi)害。坡頂距離陡坡距離約23m，施工過程一旦發(fā)生滑塌，易連帶上部發(fā)生大規(guī)模滑塌，風(fēng)險(xiǎn)將不可控制。因半路半橋方案，局部需新建全幅橋梁，并且上下游銜接擋墻、不利用斷面行洪，橋下空間易堆積垃圾、景觀效果差等問題，因此，在進(jìn)行洪水影響評(píng)價(jià)后，報(bào)規(guī)劃、水利部門同意確定執(zhí)行方案三即改河方案。3.2道路與市政管線的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。3.2.1邊坡排水與市政雨水管線的結(jié)合。山區(qū)地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，市政管線的施工開挖、邊坡防護(hù)難度大，工程投資大，道路的邊坡排水與市政排水需統(tǒng)籌考慮，因此山區(qū)城市道路設(shè)計(jì)與市政管線的統(tǒng)籌銜接是非常重要的環(huán)節(jié)。結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)，邊坡排水與市政排水的結(jié)合主要有兩個(gè)方面:①在區(qū)間聯(lián)系路段，道路兩側(cè)為山體、河流等無城市開發(fā)用地時(shí)，為節(jié)省工程投資，可以取消市政雨水管線，采用縱橫坡排水;當(dāng)設(shè)置人行道時(shí)，可以每隔20m~30m設(shè)置一處雨水口，在凹曲線最低點(diǎn)處增設(shè)一處雨水口，因人行道高出車行道路面15cm~20cm，可以通過在雨水口位置設(shè)置橫向暗管排至邊溝或排水溝，就近排入山澗或河道，交叉口范圍的雨水口結(jié)合交叉口豎向布置。②在規(guī)劃有市政排水管線路段，規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)的市政排水系統(tǒng)與規(guī)劃區(qū)域外的山坡匯水應(yīng)統(tǒng)籌考慮，進(jìn)行區(qū)域排水分析及計(jì)算，區(qū)域內(nèi)的雨水管線與泄洪溝等統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，避免“各自為政”。3.2.2橫斷面設(shè)計(jì)綜合考慮地下管線布設(shè)。在山區(qū)城市道路，市政管線的系統(tǒng)規(guī)劃盡量避開地形地質(zhì)復(fù)雜路段，特別是埋深較大的主干管線，盡量選擇地勢(shì)平緩的道路布置路由，降低施工風(fēng)險(xiǎn)及工程投資。在具體道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考慮各方面因素，靈活布置管線。例如承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)起步區(qū)市政工程項(xiàng)目，其中緯六路規(guī)劃為城市主干路，道路紅線寬30m，現(xiàn)狀為剛竣工完成的二級(jí)公路，路基寬度12m，緯六路規(guī)劃有雨、污水管道、再生水管道、燃?xì)庵袎汗艿馈崃艿馈⒔o水管道、通信管道、電力管道等共計(jì)8種管道，道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)為不破壞剛竣工完成的二級(jí)公路路面，在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上向北側(cè)拓寬18m，為滿足地下管線布置空間，利用道路北側(cè)綠線空間布置電力電信管線，避免了破除現(xiàn)狀二級(jí)公路，降低工程投資(圖8)。3.3橋涵標(biāo)準(zhǔn)的選取。3.3.1公路橋涵防洪標(biāo)準(zhǔn)。《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60-2015)第3.2.9條公路橋涵的設(shè)計(jì)洪水頻率應(yīng)符合表1的規(guī)定[3]，此外，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2014)、《防洪標(biāo)準(zhǔn)》(GB50201-2014)、《公路工程水文勘測(cè)設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGC30-2015)等規(guī)范關(guān)于公路橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率的規(guī)定與《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60-2015)基本一致。3.3.2城市橋梁防洪標(biāo)準(zhǔn)。《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ11-2011)(2019版)第3.0.3城市橋梁設(shè)計(jì)宜采用百年一遇的洪水頻率，對(duì)特別重要的橋梁可提高到三百年一遇。城市中防洪標(biāo)準(zhǔn)較低的地區(qū)，當(dāng)按百年一遇或三百年一遇的洪水頻率設(shè)計(jì)。導(dǎo)致橋面高程較高而引起困難時(shí)，可按相交河道或排洪溝渠的規(guī)劃洪水頻率設(shè)計(jì)，但應(yīng)確保橋梁結(jié)構(gòu)在百年一遇或三百年一遇洪水頻率下的安全[4](表1)。3.3.3標(biāo)準(zhǔn)選取。山區(qū)城市道路與山區(qū)公路存在很多相同的特性，因兩者防洪標(biāo)準(zhǔn)存在差異，導(dǎo)致在規(guī)劃設(shè)計(jì)中選用的標(biāo)準(zhǔn)不一。我國(guó)的城市防洪標(biāo)準(zhǔn)是按照人口規(guī)模確定，山區(qū)城市規(guī)劃人口規(guī)模一般較小，規(guī)劃防洪標(biāo)準(zhǔn)往往較低，以東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)市政工程項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)為例，譚家橋鎮(zhèn)鎮(zhèn)域規(guī)劃期末2030年鎮(zhèn)域總?cè)丝?.9萬人，包括鎮(zhèn)域常住人口1.69萬人，鎮(zhèn)域旅游人口5.21萬人，譚家橋鎮(zhèn)防洪標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為10年~20年一遇，考慮譚家橋鎮(zhèn)定位為國(guó)際旅游小鎮(zhèn)，其防洪標(biāo)準(zhǔn)取上限，確定規(guī)劃鎮(zhèn)區(qū)防洪標(biāo)準(zhǔn)按20年一遇。按照城市防洪標(biāo)準(zhǔn)和公路規(guī)范設(shè)計(jì)的橋梁洪水頻率相差較大，一級(jí)公路國(guó)道G205在鎮(zhèn)區(qū)外公路段跨越麻川河的支流大塢河，按照公路相關(guān)規(guī)范設(shè)計(jì)洪水頻率為1/100，而國(guó)道G205途徑鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)主干麻川河時(shí)，按照城市相關(guān)規(guī)范設(shè)計(jì)洪水頻率僅為1/20，存在城鎮(zhèn)內(nèi)外橋梁防洪標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題。最后經(jīng)過專家多次討論，按防洪評(píng)價(jià)確定國(guó)道G205在鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)承擔(dān)主干路功能，在路網(wǎng)骨架體系中，是與鎮(zhèn)區(qū)外一級(jí)公路的聯(lián)系主通道，同時(shí)承擔(dān)一級(jí)公路功能，在整個(gè)市域甚至省域公路網(wǎng)體系中具有重要的連通作用，最終確定城鎮(zhèn)范圍內(nèi)也采用的1/100設(shè)計(jì)洪水頻率。通過上述分析，山區(qū)城鎮(zhèn)范圍的橋梁設(shè)計(jì)洪水頻率盡量避免一刀切的按照《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ11-2011)，建議綜合考慮道路等級(jí)、功能、豎向限制條件、所跨河流受災(zāi)后的影響程度、受災(zāi)害后是否有替代路由等因素確定其標(biāo)準(zhǔn)。城市周邊地區(qū)的公路路基設(shè)計(jì)洪水頻率應(yīng)結(jié)合城市防洪標(biāo)準(zhǔn)，考慮救災(zāi)通道、排洪和泄洪需求綜合確定[5]，避免出現(xiàn)交通干道的阻斷造成一個(gè)地區(qū)的交通隔絕。此外，所有的城市道路相關(guān)規(guī)范均未規(guī)定涵洞的設(shè)計(jì)洪水頻率，而山區(qū)涵洞較為常見，山區(qū)城市道路涵洞的設(shè)計(jì)洪水頻率選取也需綜合考慮道路等級(jí)、功能、受災(zāi)后的影響程度等因素綜合確定。

4山區(qū)交叉口的豎向設(shè)計(jì)

山區(qū)城市道路的縱坡一般都比較大，經(jīng)常出現(xiàn)交叉口縱坡突破規(guī)范的情況。根據(jù)《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ193-2012)第9.2.8條規(guī)定，平面交叉口范圍內(nèi)的道路縱坡不宜大于2.5%，困難情況下不應(yīng)大于3.0%。山區(qū)城市道路等特殊情況，在保證行車安全的前提下可適當(dāng)增加[6]，但具體增加多少規(guī)范并沒有明確。龔華鳳[7]在《山區(qū)城市道路交叉口豎向設(shè)計(jì)》中提出可在交叉口插入緩坡段的方式，減小交叉口范圍縱坡，即采用小縱坡短坡長(zhǎng)的方式，從而使交叉口更加勻順。但小縱坡短坡長(zhǎng)的方式克服高差會(huì)有所降低，在實(shí)際工程中因工程條件限制有時(shí)很難按照3%控制。重慶市地方標(biāo)準(zhǔn)《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(DBJ50-064-2007)第6.4.7條規(guī)定，交叉口設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的縱坡度，宜小于或等于3%。困難情況下應(yīng)小于或等于4%。支路接主干路，且支路右道出口時(shí)，不受此限。項(xiàng)目工程?hào)|黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政均遇到多個(gè)交叉口縱坡大于規(guī)范要求的情況。有些因?yàn)橐?guī)劃的路網(wǎng)豎向標(biāo)高不合理造成，這種可以通過完善方案報(bào)規(guī)劃部門審批后調(diào)整。有些確實(shí)受工程實(shí)際條件制約，交叉口縱坡難以滿足規(guī)范要求的情況。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，可以通過以下兩個(gè)方面改善因縱坡過大導(dǎo)致的安全問題:①借鑒重慶市地方經(jīng)驗(yàn)，合理組織交通流線，設(shè)計(jì)右進(jìn)右出、禁止左轉(zhuǎn)、掉頭等方式，通過路網(wǎng)組織交通流線，減少大坡度交叉口的交通沖突點(diǎn)，減少車流交織;②設(shè)置縱向和橫向減速標(biāo)線、白色菱形、白色倒三角減速讓行線、震蕩標(biāo)線等交通標(biāo)線標(biāo)牌，提示駕駛?cè)颂崆皽p速。

5公路與城市道路線形的銜接過渡

由于公路主要服務(wù)對(duì)象是機(jī)動(dòng)車，技術(shù)指標(biāo)主要考慮汽車的荷載及動(dòng)力特性，是一種“以車為本”設(shè)計(jì)理念。城市道路其服務(wù)對(duì)象包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人，強(qiáng)調(diào)人的安全舒適，是一種“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。在城市邊緣區(qū)域，城市道路與公路的銜接路段，往往會(huì)存在城市道路規(guī)范與公路規(guī)范的選取問題。例如東黃山譚家橋鎮(zhèn)譚家橋南路工程，規(guī)劃的城市道路與公路的分界正好位于S形曲線路段，圓曲線半徑分別為410m和380m，根據(jù)城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范，設(shè)計(jì)速度40km/h圓曲線不設(shè)超高的最小圓曲線半徑為300m，而公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范設(shè)計(jì)速度40km/h圓曲線不設(shè)超高的最小圓曲線半徑為600m。此段城市道路范圍兩側(cè)為山林用地及綠地，并且無相交路口，此段交通特性更趨近于公路，設(shè)置曲線超高有利于行車安全，因此，此段城市范圍路線參照公路規(guī)范也設(shè)置了曲線超高。在公路與城市道路線形的銜接設(shè)計(jì)中，應(yīng)該從車輛行駛的舒適性和安全性角度出發(fā)，綜合考慮道路的功能定位、交通組成、服務(wù)對(duì)象等因素，確定路線的圓曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)度、縱坡等技術(shù)指標(biāo)，做好線形指標(biāo)的銜接和過渡，避免一刀切的硬套相關(guān)規(guī)范。

6結(jié)語

山區(qū)城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要設(shè)計(jì)人員懷有高度的責(zé)任心，在設(shè)計(jì)中遵循以人為本、尊重自然、注重可持續(xù)發(fā)展的理念，在保證安全的前提下，盡量減小地貌改變，減少水土流失，合理的節(jié)約工程投資。文章結(jié)合東黃山譚家橋國(guó)際小鎮(zhèn)和承德臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)市政道路工程等工程經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)歸納山區(qū)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)，結(jié)論主要如下:①山區(qū)自然條件復(fù)雜，城市道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)之間往往存在明顯的差異性，需要一個(gè)動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的過程，才能實(shí)現(xiàn)兩者之間有效的銜接，推動(dòng)項(xiàng)目的順利實(shí)施。②山區(qū)城市道路網(wǎng)可以采用“大自由、小規(guī)整”的總體布局，即城市干路網(wǎng)以結(jié)合地形地貌為主，在地勢(shì)平緩、起伏較小的地區(qū)，則盡量使道路網(wǎng)規(guī)則平整，便于地塊開發(fā)。最大限度的保護(hù)山區(qū)環(huán)境不被破壞，同時(shí)節(jié)約道路工程費(fèi)用。③重視截洪溝、泄洪溝等防洪設(shè)施的布置，路網(wǎng)豎向規(guī)劃需考慮道路交叉口縱坡不宜過大，避免后期設(shè)計(jì)無法彌補(bǔ)的缺陷。④提出“低影響”的設(shè)計(jì)理念，力求設(shè)計(jì)與自然的融合，降低道路工程建設(shè)對(duì)自然環(huán)境的影響。⑤從道路工程與市政管線工程的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)角度出發(fā)，論證了邊坡排水與市政雨水管線的結(jié)合、橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)綜合考慮地下管線布設(shè)，降低工程投資。⑥由于缺乏相關(guān)規(guī)范指導(dǎo)或規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的差異性，山區(qū)城鎮(zhèn)范圍的橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率應(yīng)綜合考慮道路等級(jí)、功能、豎向限制條件、所跨河流受災(zāi)后的影響程度以及受災(zāi)害后是否有替代路等因素。⑦通過合理的組織交通流線，減少大坡度交叉口的沖突點(diǎn)、設(shè)置減速交通標(biāo)志標(biāo)線等方式提高大坡度交叉口的安全性。⑧從車輛行駛的舒適性和安全性角度出發(fā)，綜合考慮道路的功能定位、交通組成、服務(wù)對(duì)象等因素，確定路線的圓曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)度、縱坡等技術(shù)指標(biāo)，做好線形指標(biāo)的銜接和過渡。