平面交叉口設(shè)計(jì)在城市道路設(shè)計(jì)中有著重要的意義。本文從多個(gè)方面談了對平面交叉口設(shè)計(jì)的認(rèn)識(shí)，并提出一些設(shè)計(jì)方法和建議，對平面交叉口設(shè)計(jì)有一定的指導(dǎo)意義。 好文網(wǎng)

關(guān)鍵詞：城市道路，平面交叉口設(shè)計(jì)

　　目前現(xiàn)有的城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式均為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，道路縱橫交錯(cuò)形成很多交叉口。交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，是城市道路交通的咽喉，相交道路的各種車輛和行人均要在交叉口處匯集、通過。在整個(gè)道路系統(tǒng)中，交叉口成為通行能力與交通安全上的卡口。據(jù)國內(nèi)外調(diào)查統(tǒng)計(jì)，約有59%的交通事故是發(fā)生在交叉口上，而且是在所有交通事故類型中居首位，此外，車輛在交叉口上耽誤的時(shí)間占了全程行車時(shí)間的31%，其主要原因是交叉口布置不恰當(dāng)，交通渠化設(shè)施不完善、不合理。由此可見，正確合理地設(shè)計(jì)交叉口，對保證交通安全和提升交叉口的通行能力、改善居民的出行質(zhì)量具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義。現(xiàn)就平面交叉口設(shè)計(jì)談一些體會(huì)。

平面交叉口型式的選擇設(shè)計(jì)

　　平面交叉口的型式?jīng)Q定于城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，

以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織。常見的交叉口型式有：三路交叉口、四路交叉口及多路（四路以上）交叉口。三路交叉口一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路應(yīng)設(shè)在交叉口的直順方向。根據(jù)相交道路的斜交角（θ）的大小，三路交叉口主要有正交“T形”（θ≥75°）、“Y形”（θ＜45°）和斜交“T形”（75°＞θ＞45°）。正交“T形”交叉口可各自互通；“Y形”交叉口為禁止大偏轉(zhuǎn)方向的左轉(zhuǎn)車流及渠化小偏角方向的右轉(zhuǎn)車流；當(dāng)大偏角轉(zhuǎn)向的左轉(zhuǎn)車流較小時(shí)，可采用斜交“T形”交叉口，否則應(yīng)采用正交“T形”交叉口。四路交叉口可分為正“十”字形交叉口（θ≥75°）、斜“十”字形交叉口（θ＜75°）及錯(cuò)位“十”字形交叉口。正“十”字形交叉口型式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，可用于相同等級或不同等級道路的交叉，是最基本的交叉口型式，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮采用，在受條件限制不得已時(shí)方可考慮采用斜“十”字形交叉口和錯(cuò)位“十”字形交叉口。因錯(cuò)位“十”字形交叉口使主干道曲折，造成主要道路不能直通，影響交通，故當(dāng)相交道路中有次干路及其以上等級道路時(shí)，必須避免選擇錯(cuò)位“十”字形交叉口，不應(yīng)該為了片面追求道路的對景而采用。多路交叉口是多條道路交匯的地方，突出中心的效果顯著，但用地大，并給交通組織帶來極大的困難，在交叉口的規(guī)劃及設(shè)計(jì)時(shí)須慎重全面考慮，應(yīng)避免采用多路相交。 論文代寫

　　交叉口型式的選擇涉及因素較多，但主要遵循型式要簡單、盡量使道路直通、力求道路斜交角度大的原則進(jìn)行，盡可能減少或消除沖突點(diǎn)，以提高交叉口的通行能力。

平面交叉口的計(jì)算行車速度

　　計(jì)算行車速度是道路設(shè)計(jì)中的重要參數(shù)和依據(jù)，在平面交叉口設(shè)計(jì)中，正確合理地

選用計(jì)算行車速度具有同樣重要的意義，交叉口的行車安全、舒適性及資金投入均與其息息相關(guān)。在城市道路中，交叉口處車流、人流交匯，由于停車等候及出于安全考慮，車輛均會(huì)減速慢行，如交叉口內(nèi)各道路要素仍以正常路段的計(jì)算行車速度進(jìn)行設(shè)計(jì)，則會(huì)與實(shí)際情況不符，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)過高，造成不必要的投入，尤其在寸土寸金的鬧市區(qū)中，更沒必要因?yàn)檫^高的標(biāo)準(zhǔn)而多占用土地，甚至加大房屋拆遷量。平面交叉口計(jì)算行車速度，是指車輛通過進(jìn)口道及過進(jìn)口道后通過交叉口的行駛速度計(jì)算值，一般可取正常路段計(jì)算行車速度的0.5~0.7倍。在直行車中，當(dāng)交叉口前后路段的計(jì)算行車速度相同時(shí)取路段車速的0.7倍，當(dāng)前后路段的計(jì)算行車速度不同時(shí)則取較高路段車速的0.5~0.7倍并且不大于較低的路段車速。左、右轉(zhuǎn)車則取前、后路段較大車速的0.5倍。當(dāng)然，較高的車速有利于交叉口疏導(dǎo)交通，在交通擁堵地段，如條件允許，還是應(yīng)盡可能采用較高的車速，視具體情況而定。

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平面交叉口的緣石轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)計(jì)

　　為保證右轉(zhuǎn)車輛能以一定的速度舒適、順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做成圓

曲線或復(fù)曲線。采用圓曲線不僅方便施工，而且也較美觀，在城市道路中目前一般多采用圓曲線。交叉口的緣石半徑主要根據(jù)交叉口的計(jì)算行車速度進(jìn)行計(jì)算選取，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中給出兩者的關(guān)系如表1，其它計(jì)算行車速度對應(yīng)的緣石半徑值可通過表1內(nèi)

計(jì)算行車速度（km/h） 30 25 20 15

緣石半徑（m） 33~38 20~25 10~15 5~10

插求出。從表1可看出，越高的車速要求的緣石半徑越大，這是由行車安全性及舒適性決定的，又如前所述，目前全國各城市的交通擁堵現(xiàn)象均十分嚴(yán)重，而交通的瓶頸一般又在交叉口處，為盡快地疏導(dǎo)交通，車輛的轉(zhuǎn)彎速度就越高越好，因此交叉口設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)盡量取大一些的緣石半徑，以求滿足較高的右轉(zhuǎn)車速。采用大的緣石半徑還有一個(gè)比較有現(xiàn)實(shí)意義的是，在沒有專用右轉(zhuǎn)車道的交叉口，較大的緣石半徑可擴(kuò)大進(jìn)口道停車線斷面附近的車行道寬度，這樣在一些情況下右轉(zhuǎn)車輛就可不受等候車輛的影響而繼續(xù)進(jìn)行右轉(zhuǎn)，可減少交通堵塞，根據(jù)觀測緣石半徑應(yīng)盡可能地采用≥20m。

交叉口渠化島及人行過街安全島設(shè)計(jì)

　　在一些大型的平面交叉口內(nèi)，最靠右側(cè)的直行車流與右轉(zhuǎn)車流間的一些區(qū)域不是各向交通流行駛軌跡所需的空間，可將其實(shí)體構(gòu)筑成渠化島，以減少車行道路面增加道路綠化面積，將直行車與右轉(zhuǎn)車分離開辟專用的右轉(zhuǎn)車道，同時(shí)作為行人過街安全島縮短行人過街距離。渠化島的邊緣線形一般由直線與圓曲線組成，直行車道側(cè)的邊緣線采用直線，右轉(zhuǎn)車道側(cè)的邊緣線采用與緣石曲線同圓心的圓曲線，其端部則作小半徑倒圓處理。渠化島與緣石間的右轉(zhuǎn)車道宜控制在2車道以內(nèi)，車道總寬度宜為6~9m（單車道取小值，雙車道取大值），經(jīng)大量實(shí)例驗(yàn)證，這樣既可保證右轉(zhuǎn)車輛不并行、不搶道，減少交通事故發(fā)生，同時(shí)又能滿足較大的右轉(zhuǎn)車流量，確保交通順暢。渠化島的面積不宜小于7m2，太小不美觀而且視覺誘導(dǎo)性差不利于行車，如確實(shí)有條件設(shè)置渠化島，但渠化島面積又不是特別充裕，則可考慮渠化島內(nèi)不做綠化而全部采用硬鋪裝，增大行人的站立面積。渠化島應(yīng)根據(jù)各向車流的安全行駛軌跡進(jìn)行設(shè)計(jì)，有條件的情況下可先用標(biāo)線將渠化島畫出，實(shí)施一階段后，按實(shí)際車流行駛軌跡作調(diào)整，再做成永久性的實(shí)體渠化島。